На пути к более справедливому сектору наземного обслуживания в Европе
Требования к обслуживанию операторов деловой авиации отличаются от требований крупных коммерческих авиакомпаний.
Директива Европейского союза о наземном обслуживании 96/97 охватывает предоставление одиннадцати категорий обслуживания в аэропортах, которые совершают более 50 000 рейсов в год. Это включает в себя такие услуги, как транспорт, обработка багажа, заправка, питание и уборка.

Директива была создана 24 года назад с целью либерализации рынка наземных услуг в Европе. По данным Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA), размер либерализованного рынка наземных услуг в Европе за это время вырос с 7% до 45%.

Однако сектор бизнеса и авиации общего назначения требует внесения поправок в первоначальную директиву 96/97 по оперативным причинам и для дальнейшей либерализации рынка. Большинство считает, что усиление либерализации наземного обслуживания в Европе повысит уровень занятости, инвестиций и усилит конкуренцию.

Загадка соревнования
Страны-участницы Европы могут свободно интерпретировать и выполнять Директивы, изданные Европейской Комиссией (ЕС), в зависимости от того, что они считают нужным. Одна из сильнейших критических замечаний в отношении Директивы о наземном обслуживании 96/97 заключается в том, что она не применяется единообразно по всему ЕС. Рижский международный аэропорт предоставляет пример, чтобы проиллюстрировать, что может произойти, если либерализация не проводится в достаточной степени на рынке наземного обслуживания. В Риге есть две лицензии на наземное обслуживание. Один для аэропорта, второй был открыт для тендера.

Айя Вейса является директором FBO Riga, который открылся в Рижском международном аэропорту в 2015 году. Выступая на конференции Air Ops EBAA в Брюсселе в начале этого года, она сказала: «Мы были официально отклонены из конкурса и теперь вынуждены покупать услуги у одного из два наземных хендлера. «Мы должны обучить персонал наземного обслуживания для работы с бизнес-джетами, и они используют тягач, который принадлежит нам. Но мы должны стоять и ждать, пока они переместят самолет на 30 метров в ангар.

«У нас есть собственный терминал, отапливаемый ангар и парковочные места, которые не связаны с инфраструктурой основного аэропорта. Но нелегко обеспечить высокий уровень обслуживания, когда вы зависите только от двух обработчиков ».

Юрген Визе, директор по авиации для BMW и бывший председатель EBAA, сказал, что применение Директивы не стандартизировано в государствах-членах.

«В Мюнхене у нас есть пять агентов по обслуживанию для деловой авиации. Но в Риге его даже не может быть из-за того, как была выполнена директива.

«Мы должны уделять приоритетное внимание безопасности при пересмотре Директивы, но Комиссия должна также обеспечить ее стандартизированное внедрение во всех странах-членах».

Андреас Беккер, основатель и генеральный директор немецкой авиационной службы, согласен с этим. Он говорит: «Основная проблема с Директивой заключается в том, что она была разработана для коммерческих авиакомпаний. Это не было разработано, чтобы отрегулировать что-либо относительно деловой авиации. Мы работаем в 10 разных аэропортах и ​​видим разные применения Директивы.

«В некоторых у нас есть полная свобода выполнять все услуги, которые мы хотим, а в некоторых мы ограничены основными услугами, такими как пассажирские перевозки. Мы видим, что аэропорты, которые имеют свои собственные интересы, ограничивают нас больше.

«Директива должна также регулировать доступ к инфраструктуре аэропорта. В некоторых приватизированных немецких аэропортах мы столкнулись с проблемами, когда нет справедливого распределения услуг, к которым нам нужен доступ для предоставления наших услуг ».

Постепенное изменение
Призывы к внесению изменений в Директиву по наземному обслуживанию не новы. В 2011 году была предпринята попытка внести изменения, но пересмотр был отменен из-за отсутствия согласия в отношении изменений внутри авиационной отрасли.

Пекка Хиетанен - ​​политический директор в генеральном директоре по мобильности и транспорту в ЕС. Он говорит, что Генеральный директорат ЕС снова начал пересматривать Директиву 96/97 в сентябре 2019 года. «Директива сработала довольно хорошо, но есть проблемы с тем, как ее применяют некоторые государства-члены», - говорит он.

«Государства-члены могут ограничить его двумя поставщиками, и в настоящий момент ЕС ничего не может сделать. В настоящее время мы оцениваем предложение об изменениях. Оценка воздействия на варианты политики занимает около полутора лет ».

Swissport
Дальнейшая либерализация наземного обслуживания в Европе направлена ​​на создание лучшего рынка для фирм бизнес-авиации, работающих в

Недавно были проведены общественные консультации по Директиве по наземному обслуживанию, и ЕС намерен опубликовать оценочный документ в январе 2021 года. С этого момента начинается работа по пересмотру Директивы.

«Я не могу обещать новую директиву. Все, что я могу сказать, это то, что ЕК уже пришлось отозвать одно предложение, и я знаю, что оно не хочет делать это снова », - говорит Хиетанен.

специализация
По словам Терри Йоманса, директора программы IS-BAH, регуляторы часто связывают наземное обслуживание для деловой авиации с наземным обслуживанием для авиакомпаний. Но деловая авиация предполагает более сложные операции с несколькими типами самолетов. Йоманс говорит: «В прошлом худший сценарий при планировании полета заключался в том, что вас будет обслуживать авиакомпания. Вы знали, что это будет проблемой. Я хочу, чтобы о моем самолете заботилась компания, специализирующаяся на этом самолете ».

Yeomans считает, что изменения в Директиве должны быть направлены на то, чтобы не допустить доминирования крупных организаций на рынке, с новыми лицензиями, которые применяются ко всем, кто предоставляет услуги в воздушной зоне. «Один размер не подходит всем», - говорит он.

«Но мы также должны подтолкнуть комиссию к тому, чтобы мы пошли на меньшие аэродромы. Если вы пойдете к ним и обнаружите, что вас ограничивают из-за регулирования, это кажется контрпродуктивным. Если мы не сможем получить доступ к безопасным наземным службам в аэропортах второго уровня, пострадают местные экономики и предприятия.

Вейса соглашается, что безопасность имеет первостепенное значение в наземных операциях. Она говорит: «Должно быть больше контроля над безопасностью полетов. Когда мы обучаем персонал двух хендлеров, мы замечаем, что позиции сильно меняются. Мы должны тренировать их круглый год. И мы не знаем качество услуг, которые мы можем предоставить нашим клиентам.

«Гарантировать безопасность очень сложно. Если бы мы могли изменить директиву, это бы решило это ».

Изменения безопасности
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) взяло на себя управление стандартами безопасности при наземном обслуживании в Европе. В 2018/1139 Основное регулирование EASA (ЕС) 2018/1139 было изменено, чтобы охватить несколько новых областей, включая наземное обслуживание. Это расширило мандат Агентства по регулированию наземных операций и инициировало ряд нормотворческих мероприятий по разработке набора правил для операций наземного обслуживания. Новые правила EASA не будут применяться к аэропортам, которые обслуживают менее 10 000 пассажиров в год. Агентство разрабатывает правила на ближайшие месяцы и планирует опубликовать проект, установленный к октябрю этого года. За этим последует консультационный семинар в ноябре. Результат консультации будет опубликован к концу 2021 года.

Адина Шонни, помощник по регламенту в воздушных операциях, EASA говорит: «Вместо множества различных типов правил безопасности будет только один элемент регулирования. Преимущества включают то, что требования к обучению могут быть стандартизированы. Самостоятельные операторы воздушных судов смогут интегрировать наземное обслуживание в свою систему управления ».

Сектор европейской деловой авиации положительно отреагировал на участие EASA в наземном обслуживании. Тем не менее, отраслевые стандарты безопасности при обслуживании и обслуживании уже существуют в форме IS-BAH (Международный стандарт по обслуживанию деловой авиации). Марк Питерс, директор по качеству, EHS (охрана окружающей среды и безопасности) и авиационная безопасность в Европе для Jet Aviation, говорит, что компетентные органы уже проверили системы управления безопасностью Jet Aviation, которые выполнены в соответствии со стандартами IS-BAH и были впечатлены. Питерс говорит: «С операционной точки зрения у нас уже есть стандарты, и мы ожидаем, что они будут признаны EASA. Мы уже работаем с отраслевыми стандартами IS-BAH, и они уже должны соответствовать стандартам EASA ».

Szőnyi говорит: «Мы стремимся анализировать и продвигать использование существующих отраслевых стандартов. Мы не хотим дублировать то, что уже существует, и менять то, что уже работает хорошо. Намерение состоит в том, чтобы добавить к ним или разрешить использование стандартов, которые уже существуют в отрасли.

Несколько мест
Основной вопрос, который еще предстоит решить Основному Регламенту EASA, связан с компаниями бизнес-авиации, которые расположены в нескольких местах. Проблема заключается в том, что GHSP (партнеры по наземному обслуживанию), возможно, придется заявить о своей способности выполнять свои задачи и представить декларацию авиационному органу каждой страны, в которой они работают. Администрация это будет обременительным.

Предлагаемое решение заключается в том, что GHSP должны подавать заявки только в той стране, где находится их основное место деятельности. Szőnyi говорит: «Мы попытаемся создать систему, в которой подача документов будет проходить максимально гладко. Существует единый репозиторий декларации, где она подается один раз, а затем распространяется среди всех государств-членов. Но декларации для разных аэродромов могут быть разными.

«Еще одна возможность для EASA взять на себя ответственность в качестве компетентного органа, если в нем участвует более одного государства-члена. Но государства-члены должны согласиться с тем, что EASA становится компетентным органом ».

Правила ИКАО
В то время как правила EASA охватывают Европу, Международная организация гражданской авиации провела работу по разработке стандартов наземного обслуживания на международном уровне. Документ ИКАО 10121 был выпущен в конце ноября 2019 года. В нем перечислены отраслевые стандарты, которые в настоящее время применяются в качестве руководства для государств, включая IS-BAH для деловой авиации.

Терри Йоманс, программный директор IS-BAH, принимал участие в разработке стандартов в ИКАО и входит в группу экспертов, консультирующихся с EASA по вопросам безопасности наземного обслуживания. Он говорит, что существует сильное желание, чтобы стандарты были одинаковыми на региональном и международном уровнях. Он говорит: «Мы потратили четыре года на разработку документа для правил наземного обслуживания, и мы не хотим, чтобы EASA пришлось заново изобретать колесо. Они рассматривают существующую работу и опираются на нее для учета региональных различий ».

Согласно Йемансу, определения ИКАО и EASA того, что относится к категории провайдеров наземного обслуживания, расширяются от более чем FBO, чтобы включить провайдеров и диспетчерские службы. Это означает, что люди могут найти стандарты применимы к тем, кто не ожидает их. Международные поставщики поддержки поездок могут попасть в эту категорию. «Я хотел бы призвать людей взаимодействовать со своими национальными властями, выяснить, что они ищут в отношении этого предстоящего постановления, и посмотреть, примут ли они текущие отраслевые стандарты или что-то еще от вас», - говорит Йоманс.

«Эти изменения не случаются, могут или не могут произойти. Это произойдет - даже если EASA этого не сделает, мы уже работаем над правилами ИКАО на международном уровне. В ближайшие несколько лет будет наблюдаться наземное обслуживание », - добавляет он. λ